数据显示：船舶每年排放约10亿吨温室气体，占全球排放量的3%。根据世界经济论坛的数据，如果它是一个国家，航运将成为世界第六大污染国。
为了实现《巴黎协定》的目标，全球排放量需要在本世纪中叶达到净零。但如果不采取进一步行动，预计到2050年，航运排放量将达到2008年水平的90%-130%。
国际海事组织(IMO) 长期以来一直被批评未能解决气候危机的紧迫性，并且在引入限制排放的法规方面拖延了脚步。
5月中旬，在联合国监督机构国际海事组织（IMO）会议桌上，各国终于对一个争论十多年的议题达成共识——他们将对海运碳排放收“碳费”，从燃料排放，到船上消耗产生的碳排，都将进行定价及收费。
过去，因为船型多元及绿色燃料技术不成熟、成本高昂，海运业在减碳上迟迟没有进展。但现在，因为碳费机制将影响财务底线，海运公司减碳的动力将大为提升。
不过，目前尚未确定的是，碳费价格会多高。
受气候变迁威胁最严重的马绍尔群岛等海岛国家认为，应对船的燃料碳排收取每吨100美元的碳费。
世界第二大船东国日本，则向IMO提案，每吨碳应徵收56美元，每5年调升一次，2030年起增加到每吨135美元。全球第二大集装箱班轮公司马士基更激进，呼吁每吨碳收150美元，加速产业转型。
然而，根据非营利组织全球海事论坛（Global Maritime Forum）的研究，海运业要在2050年前达到碳中和，碳费其实需要是每吨大约200美元。
收取海运碳费的意义
从短期看来，收取碳费会对海运公司有一定的冲击。
例如，若依照岛国倡议的每吨100美元做计算，长荣、阳明、万海台湾前3大海运公司合计排放量约1,300万吨左右，总共要付的碳费是390亿台币，大约是长荣海运去年税后盈馀的13％左右。
但是，对长期盈利能力来说，碳费并非坏事。
今年，海运需求虽然比疫情中稍微回落，但全球贸易量仍将稳定成长，到世纪末，全球贸易量预计将比2021年成长近6倍。
然而，气候变迁导致的灾难，将让海运业损失250亿美元，等同海运业全体在2019年赚到的钱，将直接蒸发。
除避免气候变迁的灾难外，碳费，也是督促海运业替未来着想的助推器。
欧洲环保智库Transport & Environment高阶主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州强制规定燃油效率标准举例说明：加州的政策并没有大幅改变全球碳排量，但碳费却推动汽车产业创新、激励车厂制造电动车，它同样可以激励海运业研发新技术。
船司积极投资生产绿色能源
据了解，已经有许多海运公司正在把转型的资金，投入还在萌芽阶段的船用燃料技术。例如海运巨头马士基将目光放在了甲醇身上。
许多固体和液体生质原料都能产出甲醇，包括农业、森林残余物、以及家禽废物。因此，甲醇燃料不仅可降低海运碳排，对整体环境也有助益。
为此，马士基与全球六家领先公司建立战略合作伙伴关系，旨在采购至少 730,000 吨/年的 到2025年实现绿色甲醇。
在2024年第一季度，马士基将推出首批8艘使用碳中和甲醇燃料的大型远洋集装箱船。这些船舶将由现代重工建造，载箱量约为1.6万个标准箱。
马士基目前的目标是到2050年实现自身业务的净零二氧化碳排放，到2023年实现船舶运营的净零排放，以及相较于2008年的二氧化碳排放量减少60%。
而达飞集团有意投资生物甲烷生产设施，研究生物甲烷液化工艺的可行性，从而推动该能源的发展，使其能够成为一种航运燃料。
据了解，生物甲烷是一种绿色可再生燃气。目前，有一部分生物甲烷是对源自欧洲的有机废料和植物废料进行甲烷化处理制成的。这一能源是循环经济的发展能够给农业带来效益的良好例证。
通过支持生物甲烷生产，达飞致力于加快引领航运业能源转型的进程。继2019年实现总体二氧化碳减排6%后，集团在2020年又实现减排4%。
自2008年以来，集团单箱运输的每公里二氧化碳排放量已减少49%。
达飞集团通过投资生产1.2万吨生物甲烷（相当于两艘1,400标准箱集装箱船全年的燃料用量），达飞集团在通往2050年实现碳中和的道路上，达成了一个新的里程碑。
海运业能否完成远大的减碳目标，还不确定，但随着业界都同意，碳费是痛苦但必须执行的方法，已经在陆地上蔓延的新能源趋势，也将扩散到海洋领域。
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