未来20年2800架订单，客改货前景是否明朗？

货运需求的看跌趋势、客运需求的增长，对客改货市场十分不利。

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随着航空货运市场缓慢回暖，费率和货量在长期低迷之后逐渐进入正增长的区间，关注点可能会转移到客改货机（P2F）上，但这一领域面临着多重挑战。

领先的航空市场情报和咨询公司IBA表示，波音737-800客改货飞机可能会供过于求，预计仅今年就有60架。

IBA还强调，737-800的改装速度比其他机型的客改货计划都要快，其总数有望超过757-200客改货机队的311架。由于机队的快速增长，航空货运市场存在供过于求的风险。737-800引领着窄体机改装市场的风潮，而A321-200的改装则保持稳定，预计今年将有20架改装计划。

波音公司是客改货的领军者，预计在未来20年里有大约2800架生产和改装的交付订单。波音发言人表示，其中将包括大约1300架标准体型的货机改装，如737-800BCF，以及600多架宽体机改装，如767-300BCF。

窄体机型需求持续旺盛

波音发言人称：“我们当前的和未来的波音改装货机阵容，在电子商务和快递货运市场中发挥着核心作用，为客户提供当下和未来所需的运力、可靠性和效率。737-800BCF是一个经过验证的全球解决方案，迄今为止我们已有250多个订单和承诺，自2018年以来已交付130多架。该机型拥有最大和最广泛的运营商基础，在五大洲的20多个国家拥有40多家运营商，而且还在不断增加。而767-300BCF是普通和快递货物的首选解决方案，迄今为止已有100多个订单和承诺，交付80多架。”

IBA的Whaley补充，波音737-300、737-400和较旧的757-200货机的运营商现在或不久的将来都需要更换飞机。ASL集团是最大的737-800BCF/SF运营商，运营着相当数量的737-300/400，目前正在更新机队，许多经典的机型已经退役。ASL此前曾提到，如果需要的话，他们那些737-400将继续服役。许多运营商都在做同样的事情，ASL只是一个例子。当然，还有在航空货运和电商疫情高峰期后成立的许多初创企业，它们有较高的信贷风险。

Kuehne+Nagel的Nyman也支持这一观点，他认为，目前更多的窄体机改装，集中在以B737和A321为主要机型的改装。其中有两个主要原因是：它们拥有最大的原料可用性，并且还有更多具有会话功能的装配线来处理这些机型。窄体改装的优势是比宽体机改装更快、可用原料更多。

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低迷的市场和货机改装

Whaley提到，每年都有改装订单，问题是达到何种水平。即使不忽略信用风险，737-800BCF的改装率依然很高。EFW将用较为平稳的速度，继续保持四个项目（A320-200P2F，A321-200P2F，A330-200P2F，A330-300P2F）的改装，以防止市场供应过剩。

与疫情期间相比，目前的货运市场相当动荡，但客改货活动仍然很频繁。737-800BCF的改装率出现放缓，是因为市场已经不能容纳更多这一机型。波音777-300ER可能会出现改装订单，但预计数量有限，因为这一机型改装的成本较高，只有少部分运营商/出租人会对进行投入。

K+N的Nyman赞同这一观点，他说：“我们确实相信市场仍有客改货的需求。现在的航空货运市场正在‘逆周期’运行：客运需求强烈，甚至影响了货运这一重心业务。由于航空业务是一项长期业务，大多数资产所有者依然在预测投资回报，这项回报的周期可能会比疫情期间所预测的要更长。货运需求的下滑被客运需求的上升所抵消，同样的生产原料，能在客运方面带来比货运更符合期望的、更快的回报。”

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供应链挑战

像IAI和EFW这样的专业改装公司正面临着多重挑战——供应链瓶颈、专家技术人员短缺以及修改设计的监管批准延迟。

IBA高级航空分析师Jon Whaley说：“整个行业都在应对员工短缺和原材料价格上涨，这些问题似乎确实影响了原始设备制造商，尤其是波音公司。虽然原材料价格上涨意味着改装公司可能不得不将其中一部分成本转嫁给客户，但我们认为客改货市场并不会因此受到很大的影响，2022年和2023年改装的波音737-800创纪录数量就可以证明这一点。”

EFW最近在天津海特为第一架A321P2F的改装做了第一次舱门切割。这架飞机已经经历了繁重的结构工程，很快就会准备安装新的大主甲板货舱门。

Kuehne+Nagel副总裁兼航空航天全球负责人Andreas Nyman表示，改装货机面临的供应链挑战与生产售后市场十分相似，整个行业都普遍缺乏原料和劳动力，只能与客运部门争夺相同的材料和人员。此外，发动机和机身原始设备制造商生产延迟，造成了预定改装进度的长时间延误。

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监管变化

为确保飞机的稳定性，客改货的改装受到严格的监管干预。重新配置飞机装载可能需要四到八个月的时间，具体取决于特定机型的尺寸和可用维修区的数量。K+N的Nyman提到，从物流的角度来看，这些因素对改装几乎没有影响，而更多与监管机构和机身制造商合作领域的监管变化有关。围绕补充型号合格证（STC）的批准，为改装机做必要的改进，就导致了延误。

IBA的Whaley补充道，还必须考虑环境因素，例如处理拆除的客机机身框架，像这样的零件必须回收利用，因此需要将承担与拆卸飞机相同的环境责任。将于2028年出台的排放法规，只会影响新的飞机生产，而会使波音737-800、波音767-300ER、空客A321和A330等所有P2F计划都得到责任豁免。

P2F展望

Nyman补充说，根据目前的等待时间，仍有三到四年等待兑现的客改货订单，订单数量在去年年底达到顶峰。然而随着当前的市场趋势变化，需求（额外的订购/预订改装）正在下降。

IBA的Whaley也表示，市场对大多数机型的需求正在下降，疫情期间市场对货机运机型的需求提升到了前所未有的水平。737-800改装货机的市场价值和租赁费率不再像之前机队增长时那样高，同时整个货运市场也在降温。其他机型并没有看到这样的降温，主要是由于其他机型的改装速度更可控和更稳定。

那些较旧的机型改装需求也在下降，主要是由于原料变得很有限。737-300SF、737-400SF和757-200 PCF的改装计划已经盛行了很长一段时间，许多飞机在此期间进行了改装，大多数合适的飞机已经改装完毕。如果是737-300SF，现在可能只有一位数的改装量，737-400也是如此，而757-200PCF在原料方面的情况要好一些，应该会有中等数量的改装，但绝对不会达到之前的水平。

随着越来越多的A330-300P2F完成改装，767-300ERBCF/BDSF现在也进入了迟暮阶段。这并不意味着飞往世界各地的波音767-300ER不再进行改装，而是说在未来几年，由于可用的原料越来越难获得，每年改装的数量可能会下降。